Jaargang 43 - Nummer 4,  2009 - 2010

Piraterij, mythe of werkelijkheid?

Piraterij is heden ten dage een complex probleem dat vele facetten kent. Het tijdperk van een op zich zelf staande roversbende met een schip dat, bijna met een vleugje romantiek, eenzaam de stille wateren en woeste zeeën bevaart, lijkt een sprookje van vervlogen tijden.

De piraterij waar de wereld vandaag de dag mee te maken heeft laat weinig ruimte over voor romantiek en mededogen. Genade verliest het van de harde valuta. Waar men voorheen handelde in naam van de koning handelt men nu in naam van de dollar. Waar de piraten van weleer zich voortbewogen met een houten been, verplaatsen zij zich nu met supersnelle speedboten. En waar men eerder op de schouder van de piraat een papegaai aantrof, vindt men nu een raketwerper.
Piraten
De cijfers liegen er niet om. Met name in de Golf van Aden, voor de kust van Somalië, viert piraterij zijn hoogtij. Alleen al in het eerste kwartaal van 2009 zien we een tienvoudige toename van het aantal gevallen van piraterij vergeleken met dezelfde periode in 2008.
Volgens cijfers die gepubliceerd zijn door het Internationale Maritieme Bureau (IMB), een afdeling van de Internationale Kamer van Koophandel, namen overvallen in Afrikaanse wateren 65% (189 van de 293) van alle wereldwijd in 2008 gerapporteerde daadwerkelijke aanvallenen pogingen hiertoe voor hun rekening. Dit in vergelijking met slechts 22% (73 van de 329 aanvallen) in 2004.1

Dit roept vragen op: Hoe is deze terugkeer van piraterij te verklaren? Waarom juist in dit gebied? Maar misschien wel belangrijker: wat zijn de (juridische) mogelijkheden om tot een oplossing van dit probleem te komen?

Hiermee is piraterij een van de meest winstgevende bedrijfstakken van Somalië en behoren de piraten tot de grootste werkgevers in dit land.

Omstandigheden en oorzaak
Ten eerste zijn er natuurlijk de voor de hand liggende redenen. Er is sprake van ‘gelegenheid’ en ‘mogelijkheid’. Gelegenheid in de zin van de strategische ligging van Somalië in de Hoorn van Afrika. Dit maakt het land een ideale doorvoerhaven van internationale maritieme handel. Meer dan 20.000 vaartuigen passeren dit gebied jaarlijks
Mogelijkheid in de zin van het ontbreken van een overheid die gezag en controle uitoefent. Hierdoor heerst er anarchie in het land en langs de kust. Dit maakt het mogelijk deze criminele activiteiten te ontplooien. Combineer deze twee factoren met armoede en het antwoord lijkt even simpel als zorgwekkend. Dit omdat het simpelweg niet anders kan.
Hiervoor is enige inzicht in de situatie in Somalië vereist. Want waarom is dit land zo verdeeld geraakt waardoor het nu niet meer zelf de controle over zijn kuststrook heeft?
Dit komt door de anarchie die is ontstaan door de omverwerping van het regime van Siad Barre in 1991. Hoewel dit bijna 20 jaar geleden ingezet is lijkt het einde nog lang niet in zicht. Door het gebrek aan een stabiele overheid en de daaruit voortvloeiende controleorganen zoals een kustwacht, is illegale bevissing door westerse en niet westerse vissersvloten en het dumpen van afval in Somalische wateren sindsdien meer regel dan uitzondering. Dit heeft grote gevolgen van armoede en werkloosheid van de lokale Somalische vissers tot gevolg gehad. Uiteindelijk heeft het zelfs de bewapening van de voorheen vredelievende vissers in hand gewerkt zodat ze zich konden ‘verdedigen’ tegen het onrecht van buitenaf.
Er is van jaar 1992 tot 1995 nog wel vanuit de internationale gemeenschap geprobeerd in te grijpen in een poging om de orde te herstellen in het noodlijdende gebied. Maar waar dit rust en welvaart had moeten brengen liep het uit op een fiasco waardoor het land een schoolvoorbeeld is geworden van een ‘falende’ staat. Het gebied wordt beheerst door verdeeldheid tussen de verschillende clans waardoor wetteloosheid en anarchie de enige stabiele factoren zijn in een land, dat van los zand aan elkaar hangt.
Dit is dan ook de ideale voedingsbodem geworden van, al dan niet door de clans, georganiseerde misdaad die wij kennen als piraterij. Het zijn nationale en internationale groeperingen die de door armoede gedreven Somaliërs ronselen. Deze mensen, door honger gevoed, zijn veelal bereid alles te doen voor een beter vooruitzicht. Het is een kosten-baten afweging die voor zowel de ‘baas’ als voor de ‘werknemer’ zeer lucratief is. De meeste piraten zijn, mede door de ‘invasie’ van buitenlandse visserij en illegale vuilstort aan lager wal geraakte vissers die, met weinig tot geen inkomen hun visnetten verruild hebben voor geweren. Deze Somalische piraten hebben niets te verliezen behalve hun leven, en juist deze levens zijn in verhouding goedkoop, in een land dat verscheurt is door armoede en oorlog. Dat in het achterhoofd houdende, en met het vooruitzicht dat de opbrengst per gekaapt schip al snel kan oplopen tot miljoenen euro’s, lijkt het rekensommetje niet moeilijk te maken.
Dit wordt ook bevestigd in de raming van de totale opbrengsten van de afgelopen jaren. Deze worden geschat op meer dan honderd miljoen dollar. Hiermee is piraterij een van de meest winstgevende bedrijfstakken van Somalië en behoren de piraten tot de grootste werkgevers in dit land.

Wereldwijde gevolgen
Bovenstaande heeft natuurlijk ook een keerzijde. Want waar het voor de piraten geld oplevert moet het aan de andere kant door iemand betaald worden. Voor de wereldwijde economie en meer specifiek de scheepvaartondernemingen heeft piraterij dan ook grote negatieve economische gevolgen. Piraterij kost de scheepvaart 1 biljoen tot 16 biljoen dollar per jaar. Maar liefst 30% van de olieproductie wordt vervoerd door de Straat van Aden. En een andere route is financieel gezien geen redelijke optie. De andere route rondom Zuid Afrika kost namelijk drie weken extra reistijd, drie weken extra bemanningskosten en ook de drie weken extra benzinekosten van ongeveer een (streepjes) miljoen dollar is een niet te verwaarlozen reden om toch door de Straat van Aden te varen.2 Het wordt ook wel onder zeevaarders liefkozend ‘Russische roulette’ genoemd, het blijft een kansspel om door de straat van Aden te varen.

Piraterij kost de scheepvaart 1 biljoen tot 16 biljoen dollar per jaar.

Gronden van aanpak
Door deze directe negatieve gevolgen van piraterij voor de wereldeconomie en mede doordat de piraterij het voorzien had op schepen van de VN met voedselhulp (voor onder andere Somalie!) , kon een reactie van de internationale gemeenschap niet uitblijven.

Juridische Grondslag
De basis van de rechtsmacht en bestrijding van piraterij ligt in het internationaal recht. Deze geeft aan dat binnen de territoriale wateren van een staat, de staat exclusieve rechtsmacht heeft. Buiten deze territoriale wateren, ook wel volle zee genoemd, ligt de juridische grondslag in het Zeerechtverdrag. De gevallen waarin een oorlogsschip of ander gemachtigd overheidsvaartuig een vreemd schip in volle zee mag aanhouden staan opgesomd in art. 110 van het VN Zeerechtverdrag.

Een grondslag hiervoor is zeeroof. Wanneer er gegronde redenen bestaan om aan te nemen dat een vaartuig zich bezighoudt met zeeroof mag het worden aangehouden en in beslag genomen, en de personen aan boord worden gearresteerd. De staat die de aanhouding verricht mag de verdachten berechten. Dit is echter alleen voor toepassing voor zeeroof op ‘volle zee’.
De VN-secretaris-generaal Ban Ki-moon schreef vanuit de basis van dit Zeerechtverdrag dan ook een rapport waarin hij zijn zorgen uitdrukte over de toenemende piraterij en dan met name rond de kust van Somalië. Want hoewel de Combined Task Force 1503 al sinds 2001 aanwezig is, houdt deze zich middels operatie Enduring Freedom voornamelijk bezig met de taak van terrorismebestrijding en niet primair met zeeroof.

Dankzij dit rapport heeft de Veiligheidsraad resolutie 1772 aangenomen. Dit houdt in dat lidstaten in de buurt van Somalië vliegtuigen en of schepen hadden, opgeroepen werden waakzaam te zijn en indien nodig ‘gepaste actie’ te ondernemen om de veiligheid van de scheepvaart en in het bijzonder de humanitaire hulp te waarborgen.

Maar dit bleek niet voldoende te zijn voor de bestrijding van piraterij want in veel, zelfs in de meeste gevallen, vinden de gevallen van zeeroof niet op de volle zee maar juist binnen de territoriale wateren plaats. Het Zeerechtverdrag voorziet hier niet in. De rechtsmacht ligt bij territoriale wateren namelijk bij de soevereine staat. Echter leverde dit problemen op met het in verdeeldheid verkerende Somalië, deze had amper een centrale overheid laat staan een functionerende kustwacht.

Meerdere gevangengenomen piraten hebben namelijk al aangegeven het in een cel van bijvoorbeeld Nederland, het beter te hebben dan thuis

Hieropvolgend werd dan ook op 2 juni 2008 resolutie 1816 aanvaard door de Veiligheidsraad. In de resolutie wordt nogmaals benadrukt ‘gepaste actie’ te ondernemen tegen piraterij. Echter het onderdeel van deze resolutie dat veel meer opzien baarde was paragraaf 7 van deze bewuste resolutie. Hierin gaf de Veiligheidsraad de landen die samenwerkten met de overgangsregering in Somalië, in de strijd tegen de piraterij, de bevoegdheid, om de territoriale wateren van Somalië binnen te gaan om daar ‘alle noodzakelijke middelen’ (gebruik van geweld) aan te wenden. Dit is ongehoord in de geschiedenis van internationaal zeerecht. Het geeft aan hoe schrijnend de situatie in Somalië is, dat de soevereiniteit van het land, (voor zover gesproken kan worden van ‘een land’) uit handen gegeven wordt aan een internationale gemeenschap, al dan niet bereidwillig.
De VN-secretaris-generaal heeft in de daaropvolgende perioden nog vele malen aandacht besteed aan de situatie rondom piraterij, met name ook de juridische en praktische problemen waaronder bijvoorbeeld de beschikbaarheid van gevangenisfaciliteiten en de plaats van berechting. Maar niet alleen de NAVO heeft zich beziggehouden met de situatie rondom piraterij, ook de Europese Unie is zich gaan mengen in deze modderpoel van internationaal zeerecht.

Resolutie 1851 van 16 december 2008 bevestigde het begin van de eerste maritieme missie van de Europese Unie, ATALANTA. Deze is ingesteld om een actieve rol te gaan vervullen in de strijd tegen de piraterij. Nu werden landen niet alleen opgeroepen om actief deel te nemen aan het aanpakken van piraterij op zee maar juist ook in de rechtszaal. Omdat de veroordeling van piraten een lastig strafrechtelijk vraagstuk is gebleken, omdat het onder zeerecht valt. Het zeerecht is namelijk niet door alle landen in dezelfde hoedanigheid bekrachtigd en wordt dan ook niet consequent toegepast. Hierdoor is het aan de landen zelf de keus of zij de piraten volgens hun eigen wetgeving in eigen land gevangen nemen of ze voor berechting over te dragen aan ‘derde’ landen.4 Probleem echter is dat niet alle landen de faciliteiten hebben voor de berechting van piraterij. Hierdoor zijn al vele piraten weer op vrije voeten gekomen vanwege een lacune in de wetgeving van de landen die de berechting op zich nemen. Tot dusver is alleen Frankrijk voortvarend in het berechten van piraten. Reden genoeg voor de Veiligheidsraad landen op te roepen hun strafrecht te ‘updaten’ zodat ze voldoen aan het Zeerechtverdrag (UNCLOS) uit 1982 om piraten te berechten.

Echter is het probleem hiermee niet opgelost. Want hoewel landen een bevoegdheid hebben om op te treden tegen piraterij, is het geen plicht. Veel landen vinden het teveel gedoe en juist door de opkomst van de mensenrechten zijn de meeste landen niet bereid de gevolgen te aanvaarden van het berechten van piraten. Meerdere gevangengenomen piraten hebben namelijk al aangegeven het in een cel van bijvoorbeeld Nederland, het beter te hebben dan thuis. Het risico dat deze mensen asiel aanvragen en het geld dat de afwikkeling gaat kosten is vaak een struikelblok voor de deelnemende landen. Nederland is dan ook voorstander van een internationaal tribunaal voor het berechten van piraten. Het risico is, dat zodra het tribunaal wordt opgeheven, de kennis weer verloren gaat. In de tussentijd dat hierover besloten wordt heeft de VN een tussenoplossing bedacht namelijk: third state jurisdiction by schipriders in Somali territorial waters’. Dit houdt in dat betrokken partijen afspraken maken met landen uit de regio, die bereid zijn de gevangen genomen piraten op te sluiten en te berechten maar ook om speciale politieagenten (shipriders) op de schepen mee te laten gaan.5 De veiligheidsraad wil er (nog) niet aan een internationaal tribunaal op te zetten of een precedent te scheppen met het veranderen van het volkenrecht op zee. Het probeert met de aanwezige juridische instrumenten de situatie baas te blijven en de verantwoordelijkheid bij de schepen en landen zelf te houden. Of dit de juiste aanpak is moet nog maar worden bezien.

Waar men eerder op de schouder van de piraat een papegaai aantrof, vindt men nu een raketwerper

Er wordt inmiddels mondjesmaat wat meer energie gestoken in het zoeken naar een oplossing voor piraterij maar vooralsnog lijkt het erop dat de verantwoordelijkheid voornamelijk bij de rederij zelf ligt.6 Hij wordt geacht voorzorgsmaatregelen te nemen (waterkanon, beveiligingsteam zoals ‘blackwater’) hoewel wapens worden afgeraden vanwege de kans op het uit de hand lopen van het conflict. Pas in het uiterste geval kan de rederij een beroep doen op de marine van de vlaggenstaat, aangezien deze een verplichting heeft de schepen die onder haar vlag varen te beschermen.7 In Nederland is zelfs een draaiboek piraterij voor opgesteld, maar in de praktijk lijkt daar weinig van over te blijven vanwege een niet aanwezige capaciteit aan nodige schepen. Ondertussen lopen de premies van de verzekeringen in een recordtempo omhoog vanwege de verhoogde risico’s dat de kans op een kaping met zich meebrengt.

Conclusie
Dat piraterij geen mythe is maar een wrede werkelijkheid blijkt wel uit de harde realiteit. Dit zien we in het meest schrijnende voorbeeld dat Somalië heet. Een land dat door armoede verdeeld is. Het gebied verkeert al sinds 1991 in een totale anarchie, waardoor piraterij een ‘noodzakelijk kwaad’ lijkt te zijn voor de, door wanhoop gedreven, arme bevolking.
Maar wat kunnen we leren uit het verleden zodat de generaties na ons dezelfde vraag zullen stellen (of piraterij een mythe is of werkelijkheid) en tot een ander antwoord komen dan wij vandaag de dag.

Het bestrijden van symptomen zoals het versterken van de verdediging van de schepen is geen constructieve oplossing gebleken. Het probleem zal bij de wortel aangepakt moeten worden.
Er zal met man en macht gewerkt moeten worden aan het tot stand brengen van een hogere welvaart en een stabiele regering in deze, door piraten geteisterde, gebeiden. Want dat armoede en piraterij hetzelfde lied zingen blijkt evident. Hiervoor is internationale samenwerking vereist. De eerste stappen zijn gezet maar er is nog een lange weg te gaan.

Concluderend kunnen we stellen dat er nog geen wondermiddel is gevonden voor het oplossen van het probleem ‘piraterij’. Hoewel door internationale bewustwording en samenwerking een eerste stap is gezet zal piraterij nooit geheel verdwijnen zolang zijn grootste sponsor niet verdwijnt, en dat is armoede.

Zolang er aan land geen geen rust heerst zal het op zee blijven stormen…

Copy Protected by Chetan's WP-Copyprotect.